Luoghi

La babele degli aiuti alla navigazione

Luci di posizione, boe luminose, gavitelli, superboe, mede e miragli e briccole, pali piantati sul fondo, adatte ovviamente solo sui bassi fondali delle lagune. I segnalamenti marittimi oltre ai fari, sono moltisssimi.

A questi vanno aggiungi segnali acustici, riflettori radar e radioelettrici. E soprattutto i battelli faro, scafi sormontato da un apparato luminoso, in genere forniti, almeno un tempo, di un minimo di equipaggio. Ora, i sopravissuti sono in automatizzati o sostituiti da superboe.

Il sistema generale di segnalazione è riconosciuto internazionalmente: acronimo I.A.L.A. (International Association of Lighthouse Authorities) codifica queste segnali i codice, raggruppandoli in 5 categorie: segnali laterali, segnali cardinali, segnali di pericolo isolato, segnali di acque sicure e segnali speciali e dividendo il mondo in due zone: A e B. La zona A comprende l’Europa, l’Africa, l’Asia, la Groenlandia, tutto il resto costituisce la zona B.

da wikipedia, le due zone della segnalazione marittima

da wikipedia, le due zone della segnalazione marittima

Questo perché ogni tipo di segnalamento possiede caratteristiche particolari, come il colore e le le caratteristiche per i segnali luminosi, la forma ed il colore dei miragli. In pratica la lingua o il codice della cominocazione e quindi forniscono informazioni utili al loro riconoscimento univoco ed al loro utilizzo.

Ma la torre di Babele dei segnali marittimi ha costretto ad un lungo lavoro di disimbiguazione (direbbe oggi google) o omogeneizzazione. Un lavoro durato anni di discussioni tecniche e politiche e quindi riunioni, intervallati dagli intoppi delle guerre, durante le quali si interrompono i contatti, anzi scatta la disinformazione, come spegnere i fari.

Tutto ebbe inizio con il congresso dell’AIPCN, l’associazione internazionale permanente della navigazione a Parigi nel 1900. Gli incontri successivi, divennero intervellati ogni due o tre anni: Dusseldorf 1903, Milano 1905, San Pietroburgo 1908. Coinvolgevano ingegneri, tecnici, gestori, amministratori e costruttori; gli obiettivi costanti erano elaborare norme tecniche di interconnessione corrispondenti all’intensificarsi degli scambi commerciali ed agli sviluppi delle telecomunicazioni. Furono in qualche modo, gli attori della “prima mondializzazione” nel XIX secolo. L’AIPCN a sua volta, riprese le attività dei vari congressi dei lavori marittimi (e della navigazione fluviale). Si procedeva per avvicinamenti progressivi tramite “suggerimenti”, scelte cioè non vincolanti, ma ritenute opportune. La circolazione delle informazioni vennero stimolate in primo luogo dai costruttori. L’organizzazione confluì nella Società delle nazioni, nata dopo la prima guerra mondiale, nel 1920 ed abortita dopo il secondo conflitto mondiale; quindi rinata sotto altre forma come ONU, avviata nel 1946.

In campo nautico e dei segnalamenti si procedette progressivamente tenendo anche conto dei progressi della radiotelegrafia usata in campo nautico fino al congresso di creazione nel 1957 dell’AISM, l’associazione internazionale della segnalazione marittima.

Quello stesso anno fu fondata l’associazione internazionale delle autorità per i fari (International Association of Lighthouse Authorities, acronimo IALA), un’organizzazione internazionale non-profit con sede a Sain Germain en Laye a nord-ovest di Parigi ai limiti dell’omonima foresta (ora fa parte dellla seconda cintura della capitale francese).

logo iala (wikipedia)

logo iala (wikipedia)

Attualmente riunisce gli enti preposti alla gestione dei fari e agli aiuti alla navigazione di 80 nazioni.

L’armonizzazione e la chiarezza ne sono sempre state gli obiettivi anche se rallentati dall’inerzia dei singoli paesi ad uniformarsi. Finché nel 1971, come spesso capita, una serie di incidenti in mare dovuti all’incomprensione delle segnalazioni, smosse le acque di un sistema, sempre in standby, tra difficoltà di uniformarsi per i relativi costi e sciovinismo.

L’11 gennaio 1971, nel passo di Calais, avviene una collisione tra la petroliera Caribbean e il cargo Paracas. Qualche ora dopo il Brandeburg urta il relitto della petroliera e cola a sua volta a picco. Un triplice sinistro in cui muoiono 51 marinai che come spesso accade sblocca la situazione di stallo e per armonizzare le regole si convennee di suddividere le regole internazionali in due zone, le citate zona A e zona B.

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